История порта

В  декабре 1950 года на не­когда пустынном берегу бухты Находка, у мыса Баснина выросла при­чальная стенка. Будущий порт представлял собой болотистую низину у моря, отсыпанную скальным грунтом. Был возведен первый причал да несколько металлических скла­дов. Железной дороги еще не было. На ог­ромной строительной площадке только-только закипала работа.

Так начиналась история Находкинского рыбного порта.

Идея же строительства рыбного порта в бухте Находка родилась значительно раньше — еще в 1939 году. Под угрозой военной опас­ности центр перевалки грузов на Дальнем Востоке было решено перевести из Владиво­стока в Находку, включая и грузоперевозки между дальневосточными рыбопромышлен­ными районами и континентальной частью страны.

 Согласно Приказа НКРП СССР № 117 от 18 марта 1939 года, в бухту Находка выехала бригада для составления на месте проекта предварительного размещения рыб­ного порта,  7 октября того же года СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли решение о строительстве в бухте Находка торгового порта морского флота и порта рыбной про­мышленности, а также баз других ведомств.

В конце 1939-го Государственным институ­том по проектированию производственных предприятий рыбной промышленности СССР (Гипрорыба) было составлено первое проектное задание рыбного порта. В 1940-41 годах, с учетом высказанных ранее замеча­ний, Центроморпроект НКМФ СССР пред­ложил проект гидротехнической части пор­та, а Гипрорыба — проект береговых сооруже­ний и производственных предприятий.

В 1941 году, едва начавшись, строитель­ство рыбного порта было остановлено. После победы все пришлось начинать с нуля. Тем не менее, уже 5 июля 1945 года Государст­венный комитет обороны принял решение о проведении новых подготовительных работ и выделил на эти цели два миллиона рублей. К этому времени в состав рыбопромысловых районов Дальнего Востока вошли два новых — Южный Сахалин и Курильские острова, а также многочисленные рыболовецкие участ­ки на Камчатке, которые ранее арендовали японцы.

В результате был подготовлен совер­шенно новый проект. И если в планах 1939 года предполагалось, помимо рыбного пор­та, сосредоточить в Находке ряд рыбообра­батывающих предприятий, то в 1949 году от этих планов отказались. И было решено создавать здесь только транспортный узел как центр перевалки грузов рыбной про­мышленности.

В данном случае выбор на Находку пал не случайно, поскольку в Приморье нет бо­лее защищенной и приспособленной для этого бухты, которая к тому же в своей ос­новной акватории не замерзает совершен­но. Кроме того, к этому времени в Находку уже была проложена железная дорога, а расположенный поблизости Сучанский угольный разрез мог обеспечить порт и бункеровочным топливом, и дешевой электро­энергией.

На территории транзитного рыбного порта в бухте Находка также предполага­лось возвести жестяно-баночную фабрику, бондарный завод и завод медицинского жи­ра, а также цех исправления дефектных ры­ботоваров. Помимо этого, рыбный порт Находки должен был служить портовой ба­зой для работающих на Дальнем Востоке краболовной и китобойной флотилий, весь производственный цикл которых протека­ет в открытом море.

Проект строительства порта предус­матривал введение глубоководных прича­лов общей протяженностью 650 метров, каменных многоэтажных складов из рас­чета максимального месячного грузообо­рота порта, холодильника на 12 тысяч тонн, котельной, электростанции, само­стоятельной системы водоснабжения, с использованием артезианских колодцев. Одним словом, порт предполагалось сде­лать самообеспечивающей системой замк­нутого цикла. Правда, не все из задуманно­го удалось реализовать, кое от чего в про­цессе работы пришлось отказаться.

Кроме того, плановое задание по стро­ительству порта предусматривало, что в него войдет верфь металлического судост­роения для строительства и ремонта круп­ных промысловых судов. Было также за­планировано строительство поселка Рыбак для обслуживания транзитных рабочих, на одну тысячу постоянных и пять тысяч вре­менных мест. Подобный «коммунальный поселок», как он именовался в инженер­ной документации, существовал до войны во Владивостоке, в районе Второй речки. Находкинский Рыбак, организованный по аналогии с владивостокским, дал имя цело­му району города, который теперь, правда, больше известен как  Третий южный мик­рорайон. В строительстве также принима­ли участие заключенные двух лагерей, рас­положенные в непосредственной близости от порта.

4 декабря 1950 года Совет министров СССР издал Постановление № 4852 об об­разовании Морского рыбного порта Наход­ки, а 11 декабря того же года соответствую­щим Приказом Министерства рыбной про­мышленности он был зачислен в число дей­ствующих портов.

От этой даты и берет начало история Находкинского рыбного порта.

В апреле следующего года из Владивос­токского рыбного порта в Находку были откомандированы три бригады портовых рабочих, которые возглавляли Александр Гринкж, Василий Морозов и Михаил Пилипчук, а также механизаторы и инженер­но-технические работники. Начальником порта был назначен: Владимир Герасимович Зверев, Павел Никитович Корчагин стал главным инженером, а капитаном порта — Михаил Ефимович Зеленский.

Они были в числе тех немногих, кто уже точно знал: здесь, на этой гигантской строительной площадке вскоре вырастет город-порт.

На момент создания порта на его ба­ланс были переданы буксирный катер «Стахановец», несколько металлических понтонов, автокран «Январей». Имелось также четыре грузовых автомобиля. Стои­мость основных фондов составляла 4291 тыс. рублей.

В третьем квартале 1951 года в порт на­чал поступать первый груз — соль в мешках, которую выгружали на станции Находка. Грузчики вручную перегружали ее на авто­машины и отвозили в порт. Вскоре подошел первый пароход — «Луначарский». На него и была погружена первая партия соли. За те­кущий 1951 год было переработано 14,7 тысяч тонн грузов, но и эта, микроскопиче­ская по нынешним временам, цифра далось коллективу порта нелегко. Осенью, по за­вершении путины на Курилах, в порт подо­шел первый пароход с грузом консервов.

Его выгружали вручную, поскольку механи­зации не было никакой.

Но уже в следующем 1952-м в порт на­чала поступать техника. Пришло несколько автопогрузчиков и транспортеров. Был смонтирован портальный кран № 1, введе­ны в строй хозяйственный и четвертый причалы. Построен склад генеральных гру­зов. А к середине года до станции Рыбники была протянута железнодорожная ветка. Вагоны в порт подавались по железной до­роге со станции Тихоокеанская — через су­доремонтный завод.

В 1953-54 годах в порту были возведе­ны охлажденный склад, склад консервов и холодильник № 1. Портовые строители за­кончили строительство Дома культуры рыбников и пионерского лагеря «Факел» на 400 мест.

В эти годы порт посетили руководители партии и правительства Н.С. Хрущев, А.И. Микоян, НА. Булганин, Р.Я. Малиновский, а также министр рыбного хозяйства СССР А.Д. Ишков.

В честь 40-летней годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, в 1957 году коллективу порта за удар­ные темпы и победу в соцсоревновании присуждено на вечное хранение Красное знамя Находкинского горкома КПСС и го­рисполкома. А также штандарт «40 лет Со­ветской власти» — как победитель социалис­тического соревнования среди портов Дальнего Востока. Переходящее Красное Знамя Министерства рыбного хозяйства СССР за высокие показатели в работе вру­чалось в том же 1957-м и далее — в 1960, 1961,1963 годах.

Год спустя началось освоение передо­вой технологии переработки рыбопродук­ции по прямому варианту, минуя холодиль­ные камеры — «борт судна — вагон», а соль, лесотарные и другие грузы перерабатыва­лись отныне пакетным способом.

За короткий промежуток времени бы­ли возведены пятый, шестой и седьмой причалы.

В течение последующих пяти лет была создана электро-навигационная камера для обслуживания судов рыбной промышлен­ности, образован санитарно-бытовой павильон, построен холодильник № 2.

В 1960 году Рыбный порт Находки был переименован в Находкинский морской рыбный порт. К этому времени сложился круг постоянных клиентов порта: Наход­кинская база Дальрыбсбыта, Дальневосточ­ная контора УМТС ВПО «Дальрыба», База мясоторга, Находкинская ЖБФ.

В конце 60-х годов порт первым освоил работу по методу выставочных путей. Были построены два тупика протяженностью 1500 метров. Станция подавала вагоны на свой путь, а паровозы порта выставляли их к местам погрузки.

Кроме перегрузки рыбопродукции, порт пропускал через себя колоссальное ко­личество снабженческих грузов, в том числе соли.

…Вспоминает Николай Федорович Ковбаса, начальник порта с 1969 по 1978 гг.

— В июне 1951 года, после института я по­пал по распределению в Находкинский тор­говый порт. Начал работать старшим сти­видором, а к 1968 году уже работал замес­тителем начальника порта. На работу в рыбный порт «сватали» несколько раз. Мне по линии народного контроля ни раз прихо­дилось вникать здесь в разные ситуации. И я знал, что у порта целый клубок проблем. После назначения меня начальником порта я столкнулся с ними вплотную.

Дальнейшее развитие порта требовало изменения многих технологических и техни­ческих решений. Но чтобы к этому присту­пить, надо было подготовить руководите­лей всех ступеней, поднять их уровень обра­зованности. Нужно было улучшать доста­точно тяжелую жизнь работников порта -строить новое жилье, организовывать досуг. На все это нужны были средства, которых порт тогда не имел. Поэтому повышение производительности труда и одновременно облегчение его — оставалось главной целью на долгие годы.

В конце 60-х годов в порту сложилась парадоксальная ситуация: чем больше гру­зов проходило через него, тем беднее он ста­новился. В этом не были виноваты ни коллек­тив, ни руководители. Просто сама система сложилась таким образом, что себестои­мость была выше, чем ставки на переработ­ку грузов, бывшие тогда в ходу. Но когда я заговорил об этом в «Далърыбе», сказал, что необходимо все привести в соответствие, поскольку предприятие должно иметь при­быль, мне ответили: «Зачем это нужно?Мы тебе дотаций дадим, сколько хочешь». Но тогда возникала дилемма: раскрыть рот и ждать, что дадут или самим зарабаты­вать. И все-таки мы выбрали борьбу за ак­кордные ставки, включающие в себя все за­траты. В этих обстоятельствах очень хо­рошо проявил себя Борис Антонович Скике-вич, мой заместитель по эксплуатации. В результате проблема была решена — мы пе­рестали работать себе в убыток.

Еще одна проблема — временные нормы обработки вагонов, которые в то время со­ставляли два с половиной часа на вагон. Ни­как невозможно уложиться в это время! И порт платил колоссальные штрафы желез­ной дороге. Конечно, нас мучила эта несправедливость. Но это требовалось доказать. Борис Антонович Скикевич проштудировал всю документацию (устав железной дороги, инструкции, касающиеся ее работы) и по­ехал в Хабаровск защищать нашу точку зре­ния в управлении ДВЖД, а затем — в Главном арбитражном суде в Москве.

В результате вагонооборот увеличился с двух с половиной часов до двадцати двух. С этого времени порт перестал платить штрафы и вскоре стал получать прибыль. Вслед за этим пришлось перестраивать ра­боту железнодорожного узла в целом, ме­нять технологию обработки вагонов, а ста­ло быть, и реконструировать причалы. А это невозможно было пробить без поддерж­ки начальства — от «Дальрыбы» и крайкома партии до ЦК. На отвоеванном у моря до­полнительном пространстве предполагалось разместить подъездные пути и рампы со­здать возможность в любое время маневри­ровать вагонным парком, применять пере­довую технологию и комплексную механиза­цию переработки грузов. В конце концов, разрешение на эту работу мы получили. И мне приятно, что начатая тогда реконст­рукция причалов была продолжена всеми по­следующими руководителями порта.

Другой шаг вперед — внедрение сплошной пакетной переработки технических грузов. Необходимо было решить множество орга­низационно-технических проблем, психоло­гически подготовить и своих рабочих, и ру­ководителей клиентских организаций. Од­них только поддонов нужно было приобрес­ти десятки тысяч. Но все-таки в 1975 году ручной труд был полностью заменен ма­шинным.

 Правда, требовалось еще поме­нять малоэффективные львовские электро­погрузчики. Они были слишком тяжелые и неповоротливые — не для вагонов или трю­мов. А долларов, чтобы купить импортные, у нас не было. Но выход был найден. Как-то приходит ко мне директор Союзвнештран-са и просит переработать груз на Японию. Я предложил ему расплатиться валютой: он ведь мог по закону 10% от стоимости контракта выделить компаньону. Так мы сразу купили полсотни замечательных юр­ких электропогрузчиков фирмы «Тойота».

Попутно мы решили и другую проблему.

Из Японии вместе с электропогрузчиками привезли миниатюрные калькуляторы, быв­шие тогда в диковинку. Организовали специ­альные курсы для бухгалтеров и инженеров.

И что же вы думаете? Парадокс. Вот сейчас заставь кого-нибудь на счетах счи­тать — ни за что не будет. А тогда невоз­можно было людей от «косточек» ото­рвать. Представляете, на них считали, а на калькуляторе — проверяли. Увидев такое де­ло, мы с начальником АХО все счеты изъяли. Так или иначе, но спустя некоторое время все без исключения привыкли пользоваться современной оргтехникой.

В конце 70-хмы организовали у себя эко­номический университет для инженерно-технического персонала порта. Со сдачей экзаменов, с привлечением преподавателей со стороны. Это было добровольно-прину­дительное обучение: на один час человек ос­вобождался от работы и шел на 2-3 часа на занятия. Не пойти не имел права. Но ре­зультаты обучения были колоссальные.

Борьба за внедрение передовой техноло­гии и техники продолжалась много лет, с не­избежными в таких случаях издержками и различными нюансами, разумеется. Но уже начиная с 1973 года порт начал стабильно получать прибыль.

С введением в строи холодильника № 2 в 1965 году практичес­ки заканчивается строительство порта. К этому времени он перерабатывал уже 780 тыс. тонн грузов в год, из них около полумиллиона — рыбных. Можно сказать, что закончился первый этап развития предприятия. Перед кол­лективом рыбного порта встала новая цель — добиться максимальной отдачи от полу­ченных мощностей. Эта задача была не ме­нее сложной, чем прежняя. И проблем у порта оставалось предостаточно. Сегодня их назвали бы «управленческими», потому как решение большинства из них во мно­гом зависело от опыта, экономической грамотности и самостоятельности руко­водства.

В 1967 году порт достиг своей проект­ной мощности. На семи его причалах ра­ботало уже более двухсот единиц подъем­но-транспортного оборудования, в том числе 25 портальных кранов, 34 автопо­грузчика, 90 электрокаров и электропогрузчиков, два тепловоза. Портофлот рас­полагал девятнадцатью судами и катерами.

К 1975 году стоимость основных фон­дов порта выросла почти до 50 миллионов рублей. Грузооборот достиг миллиона тонн, что превысило его проектную мощность на 18%. По сути каждый шестой килограмм рыбы и рыбопродукции в стране проходил через руки находкинских портовиков. Порт имел в собственности 230 единиц различ­ного подъемно-транспортного оборудова­ния, в том числе 28 портальных кранов и более 100 автомашин. В год обрабатывалось около 600 различных сухогрузных и рефри­жераторных судов и более 52 тысяч ваго­нов. Грузонапряженность причалов и про­изводительность труда в Находкинском рыбном порту значительно превышала ана­логичные показатели любого из рыбных портов страны.

Год 1978-й стал определенным рубе­жом, после которого началась и интенсив­ная реконструкция действующих причалов. Порт, как былинный богатырь, стал при­бавлять в своих мощностях не по дням, а по часам. Прогнозируемый коэффициент рос­та сдерживался лишь отсутствием достаточ­ного количества грузов, судов или вагонов.

И все-таки находкинцы поставили отрасле­вой рекорд по обработке транспортников типа «Пролив», выгрузив 14,5 тыс. тонн за трое с половиной суток.

…Вспоминает Игорь Гаврилович усти­нов, начальник порта с 1981 по 1990 гг.

— Чувство лидерства, которое я испы­тывал, будучи сначала главным инжене­ром, а затем начальником порта, посто­янно подпитывалось желанием сделать все возможное, чтобы порт стал в полном смысле слова современным предприятием. От уровня занимаемой должности, разу­меется, многое зависело. Ни в коей мере не хочу и принизить заслуги моих коллег. Я благодарен им по сей день за тот огромный жизненный опыт и все те навыки, кото­рым они меня научили.

Например, у меня сложились весьма уважительные отношения с рабочими и персоналом смены П. И. Янковского, в ко­торой я работал сменным механиком. Я всегда считал, что должен уметь делать многое из того, что умеют мои подчиненные. Вспоминаю тракториста Николая Сивуху. Работал он только в дневную сме­ну. Приходит как-то утром Коля на учас­ток и грозно, как медведь из сказки, кри­чит: «Кто работал на моем тракторе?!» «Я», — говорю. Немая сцена. «Пойдем!» Иду. «Заводи!» Завожу. «Трогайся!» Еду. В разнарядке смех: «Ну, как проверочка !?»

После этого случая получаю полный карт-бланш. Поверьте, такое признание дорогого стоит. Моя уверенность в себе основывалась на признании меня моими подчиненными. Для них я был начальником по сути, а не по должности. Освоил же я все виды механизмов, работавших на на­шем участке. А когда потребовалось разо­браться в вопросах, связанных с коммерче­ской эксплуатацией флота и порта, освоил и их. Этому в институте как инженера-механика меня не учили. Но это необходи­мо было знать, чтобы лучше понимать своих коллег.

Год 1968-й выдался для порта непро­стым и стал в известном смысле поворот­ным в его истории. В этом году я был на­значен главным инженером порта. Для многих это явилось неожиданностью, по­скольку на эту номенклатурную долж­ность, как правило, ставились «варяги», которые почти ежегодно сменяли друг друга. Но первый начальник порта В. Г. Зверев и секретарь парткома отстояли мою кандидатуру.

А в конце года случилась трагедия. В результате автомобильной катастрофы погибают сразу несколько наших механи­заторов. Похороны, похороны… Владимир Герасимович Зверев воспринял эту беду как свою собственную, и инфаркт унес его жизнь.

С приходом нового начальника порта Н. Ф. Ковбасы (некоторое время эту обя­занность исполнял НА. Беликов, и об этом следует сказать) одновременно был заме­нен ряд начальников ведущих отделов и служб. Таким образом, была сформирована совершенно новая высшая управленческая команда.

Ни одни сутки были истрачены на об­суждение того, что нужно сделать, чтобы порт не раздавила та чудовищная работа, которая наваливалась на всех нас с момента образования порта — из года в год, и., месяца в месяц. Сложилась обстановка, сходная с военной, когда слова «Мобилизо­вать имеющиеся резервы» и «Все на грузо­вые работы» имели прямой смысл.

Весь порт работал с постоянным перенапряжением сил, на пределе возможно­стей. Постоянно гибли люди. Поэтому для меня в это время самым важным было — во что бы то ни стало технически решить задачу создания безопасной обстановки для работы на причалах.

Все три варианта реконструкции при­чальной стенки, предложенные нами, вы­звали буквально бурю негодования нашего Министерства и Гипрорыбпрома, автора первоначального проекта порта. Минис­терство и институт навязывали нам раз­личные абсурдные решения. Так продолжа­лось десять лет, прежде чем мы получили «добро» на свой план реконструкции.

При этом вспоминается любопытный и комичный эпизод. Второй секретарь крайкома партии А.Н. Гулъченко, который постоянно по пашей просьбе обращался министерство за разрешением провести реконструкцию порта по предложенной нами схеме, становится заместителем министра рыбного хозяйства по капи­тальному строительству. И с этого мо­мента наши дела начинают тормозиться. — Как же так, — говорю я ему при встре­че в Москве, — будучи в Приморье, вы сами визировали наши письма, а теперь высту­паете против. А он отвечает: «Я столько наподписывал в свое время, а теперь вот расхлебываю…»

Порт получил возможность существен­но обновить свою социальную базу, которая теперь не уступает программам лучших предприятии, а в некоторых аспектах и превосходит их. Прежде всего, это касается пособий пенсионерам, ветеранам, мате­рям-одиночкам, матерям по уходу за ребен­ком, материальной помощи портовикам.

Продолжается строительство и благоус­тройство жилого микрорайона, который всегда был одним из лучших в городе. Туда всегда стремились переселиться жители других микрорайонов города.

Активно идет процесс реорганизации. 26 декабря 1988 года порт и «Дальрыбсбыт» становятся единой организацией. Вместе с тем, экономическая ситуация в стране заставляет руководителей предпри­ятия задуматься о том, что делать дальше.

В 1992 году начался про­цесс приватизации пор­та и в декабре получено свидетельство о регист­рации ОАО «Находкин­ский рыбный порт», с ус­тавным капиталом 135 млн. рублей

Вспоминает Юрий Антонович Подгор­ных, начальник порта с 1990 по 1997 гг.

— В 1958 году я был назначен замести­телем капитана порта и за сорок с лиш­ним лет мне посчастливилось поработать здесь практически на всех ключевых долж­ностях — от секретаря партийного коми­тета и начальника «Дальрыбсбыта» до генерального директора и председателя Наблюдательного совета ОАО «Наход­кинский рыбный порт».

Первые десять лет, когда портом ру­ководил Владимир Герасимович Зверев, мне особенно памятны. Владимир Гераси­мович пользовался колоссальным уважени­ем всего коллектива порта и его автори­тет был беспрекословным. Будучи руково­дителем старой закалки, он был очень требовательным в работе, но демокра­тичным в общении и отзывчивым на нуж­ды простого человека. Глубоко справедли­во, что зарождение порта и первые годы его становления олицетворяются прежде всего с именем Владимира Герасимовича Зверева.

Все последующие годы я работал бок о бок с такими большими профессионала­ми своего дела как Николай Федорович Ковбаса, Игорь Гаврилович Устинов и Бо­рис Антонович Скикевич.

Борис Антонович Скикевич пришел в порт из Торгового порта на должность за­местителя начальника по эксплуатации. Его «коньком» было совершенствование экономических отношений между клиен­тами и портом. Эта была очень дружная команда, сплоченная одной государствен­ной идеей — добиться увеличения пропуск­ной способности порта за счет техничес­кого перевооружения и совершенствова­ния экономических взаимоотношений с клиентами порта, а также модернизации структуры управления коллективом пу­тем внедрения экономических методов уп­равления.

И такой подход к делу оказался весьма эффективным. Уже в 1975 году грузообо­рот порта превысил миллион тонн. Порту было вручено Красное знамя ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ.

На тот момент это было наивысшей оценкой работы коллектива. Два человека, включая начальника порта Н.Ф. Ковбасу, были награждены ор­деном Ленина, восемнадцать человек -ор­деном Трудового Красного Знамени, двад­цать один человек — орденом «Знак Поче­та». В конце 1977 года я был назначен начальником Находкинской базы «Дальрыбсбыта». Через него осуществлялась перевалка всей рыбопродукции — от произ­водителя к потребителю.

 ДРС являлся грузовладельцем рыбопродукции, посту­пающей в порт, и по его заявке производи­лась отгрузка в вагоны и на суда — на экс­порт. Контора была обязана обеспечить порт вагонами и береговыми складскими помещениями для временного хранения рыбопродукции, а также вовремя подать транспортные суда. В задачу же порта входило производство грузовых операций. «Дальрыбсбыт» платил аккордную став­ку за каждую переработанную тонну и поэтому экономически был заинтересован в сокращении объема грузооборота, а порт, в свою очередь, лихорадило от час­той смены режима его работы, поскольку отгрузка велась, исходя из ассортимента‘ рыбопродукции, а не общего ее тоннажа. Оттого часто возникали нестыковки и разногласия.

Постоянно проводимые организацион­ные и экономические мероприятия прино­сили только временные положительные результаты и не решали главной пробле­мы, поскольку основное противоречие между портовиками и сбытовиками со­хранялось. К тому же в этот период            (1982-87 гг.) резко возросло потребление рыбопродукции на душу населения, а ее получатель стал гораздо более требова­телен к ее качеству и ассортименту. По­этому идея слияния порта и конторы «Дальрыбсбыта» нашла поддержку в «Дальрыбе» и Министерстве рыбного хо­зяйства. Это позволило существенно со­кратить численность работающих за счет исключения дублирующих отделов, а самое главное — заметно улучшить финан­совый результат работы порта.

Как известно, порт с самого начала со­здавался главным образом для перевалки рыбопродукции, продуктов пита­ния и материально-технического снабже­ния флота. Поэтому прикордонные линии причалов строились для работы по принци­пу борт-вагон, борт-холодильник и, из-за высокой плотности застройки территории причалов складами и рампами, не имели площадей для открытого хранения техни­ческого груза.

Учитывая падение грузооборота рыбо­продукции ежегодно на 10-15% и прогнозируя дальнейшее его снижение, во избе­жание банкротства, было принято решение о техническом переоснащении порта из уз­коспециализированного в универсальный, способный перерабатывать не только рыбопродукцию, но и различные технические грузы: лес, металл, асбест, хлопок и т.д. Для этого необходимо было прежде всего завер­шить реконструкцию причалов, обновить средства механизации и увеличить складские помещения. Кроме то­го, было приобретено 25 электропогрузчи­ков, два крана  «Тадано», 76 автопо­грузчиков «Тойота» и импортные запчасти к ним, построено 310 погонных метров причальной стенки. Общая сумма затрат составила около 17 миллионов долларов США.

В результате теперь порт ежегодно уве­личивал переработку технических грузов, не уступая по основным показателям мно­гим другим морским портам страны. Это в немалой степени компенсировало сниже­ние грузооборота рыбопродукции. Если в 1992 году в общем объеме грузооборота порта технический груз составлял не многим более 20 процентов, то в 1996 году он превысил уже 75 процентов.

Перепрофилирование позволило сохра­нить рабочие места, существенно обновить и капитально отремонтировать основные фонды, а также поддержать социальную сферу.  В 2004 году Общество было переименовано в ОАО «Находкинский морской рыбный порт».

Руководство ОАО «Находкинский морской рыб­ный порт» прекрасно понимает, что сохра­нить и укрепить позиции на рынке в усло­виях жесткой конкуренции очень непросто и поэтому работает всегда предельно открыто и принципиально честно по отношению к своим партнерам. Все это,  способствует сохранению  взаимовыгодных партнерских отношений с  постоянными кли­ентами порта и позволяет устанавливать новые деловые связи.

Памятный лозунг из прежних времен — «Честь коллектива — твоя честь» — как бы рождается заново, приобретая новую окра­ску.